Antonov An-24 'Coke'

Antonov An-24 'Coke'

We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Antonov An-24 'Coke'

First seen in December 1959 the An-24 is a twin turboprop transport aircraft. It was designed to replace Aeroflot's piston engined transports on shorter routes and was given the NATO code name 'Coke' in 1962. The An-24 was the first of Antonov's aircraft to make use of bonding and welding on a large scale and the series II has up to 50 seats for passengers which came into service in 1967. Production ended in 1978 by which time 1,100 had been produced but the Chinese still produced a version the Y-7. Many of the An-24 produced by the Russians were exported they have served with over 15 airlines and airforces among communist countries around the world. Maximum speed; 311mph (500km/h) Range with payload 342 miles(550km).

An-24 COKE An-26 CURL An-30 CLANK Y-7 / Y-14

Development of the An-24 began in 1960 in response to an Aeroflot requirement for a cheap and simple transport to replace the Li-2 (licensed DC-3), Il-2, and Il-14 aircraft. Two prototypes flew in September 1962, and the An-24 Coke first entered service in 1962. The production version turned out to be a reliable aircraft - An-24 was shown to be able to maintain an altitude of 3000 m with full payload and only one working engine. The An-24RT transport aircraft features an additional RU-19-300 jet engine.

The wings are high-mounted and equally tapered from the engines to the blunt tips. Two turboprops are mounted in pods beneath the wings, which extend beyond the wings' leading and trailing edges. The fuselage is long and slender with an upswept rear section and a solid, rounded nose featuring a stepped cockpit. The fin is back-tapered with a blunt tip and angular fairing. Flats are high-mounted on the body, back-tapered with blunt tips, and have a positive slant.

The development of this aircraft widely used in the regional airlines and abroad started in 1956, when the long-range Tu-104 and IL-18 went in service. The Aeroflot and AF Li-2, IL-12i and IL-14 did not meet the requirements in terms of load lifting capacities and were obsolete, so the urgent need appeared in the speed gas-turbine aircraft for local lines and for military needs. There existed no serial engines for that type aircraft and the assignments were set for the O.K. Antonov Design Bureau (airframe) and the A.T. Ivtchenko Design Bureau (engine).

The first An-24 piloted by test pilot G.I. Lysenko made its maiden flight on October 20, 1959. The aircraft was very successful as the Ivtchenko engines had optimum power, weight and service life parameters. The An-24 was used as the basis for the An-24T transport version followed by the An-26 and An-32, "Toros" ice reconnaissance aircraft, the An-30 for airphotography and others. A.N. Tupolev told about the An-24: "This aircraft demonstrated its high capabilities and is an up-to-date sample of this type of aircraft."

The Irkutsk factory manufactured the An-24T military transport version with a cargo door in the tail fuselage, overhead-track hoist and airdrop equipment. The An-24T serial production started within a year. It was also facilitated thanks to the organisational restructuring when the narrow-specialisation sub-assembly was introduced which later on, proved to be effective, when the IAIA manufactured the MiG-23UB and the Su-27UB). The IAIA had to master the production of glue-and-welded panels for the nacelles. The technique of the E. O. Paton's Research Institute was improved and adapted to be used in aircraft manufacturing industry. Some issues were solved thanks to the experience of the Factory test pilots, V.S. Prantskyavitchus, E.N. Tcheltsov, V.N. Trubnikov, G,M. Kurkai and others, who tested the An-24Ts.

In 1962, the passenger An-24 started operation on the local lines and soon it became one of the most numerous Aeroflot aircraft. The An-24 was in service with the Air Forces of USSR, Bulgaria, Bangladesh, Vietnam, Hungary, East Germany, Iraq, the Congo, Cuba, Laos, Mongolia, Poland, Romania, Somali, Sudan, Czechoslovakia and South Yemen.

The aircraft was developed in mid-sixties. It is equipped with RU-19A300 auxiliary power plant of 800 kgf-thrust mounted in the RH turboprop nacelle. This engine improves the aircraft takeoff performance. An-24 "Coke" is configured as a cantilever monoplane with high-mounted wing equipped with extended-span Fouler flaps. The double-slotted flaps are externally fitted at the engine nacelle and single-slotted flaps are installed at the root wing. The tail unit has a traditional design, in a serial aircraft it is completed with a ventral fin the fuselage is of a semi-monocoque type. The hydraulically-retractable three-strut landing gear has double wheels at each strut, steerable and rotatable nose wheels, providing the pressure inside tires to be adjusted on the ground.

An-24B aircraft is equipped with AI-24 2nd series engines and An-24RV aircraft is equipped with AI-24T engines with variable pitch propeller. From the seventies both An-24B and An-24RV are equipped with two anti-spin ventral fins. The performed tests and aircraft operation later on revealed that it is featured with a good stability and easy controllability, capable to continue one engine inoperative takeoff. The landing gear construction and mechanical design ensures its extension by gravity or by ram air even if any system fails. The aircraft is provided with reliable wing and tail unit anti-icing systems.

An-24 aircraft is a metal-made monoplane with high-mounted wings. It is fitted with in-flight retractable three-strut landing gear with a nose wheel. The main landing gear struts are installed in the engines' nacelles and are retracted against ram air into special under-engine compartments. The nose wheel is installed at the fuselage front end and is retracted into compartment under the cockpit. The nose strut is a pedal-controlled unit that significantly improves the aircraft mobility on the ground. The landing gear wheels with low-pressure tires allow landing soaked unpaved aerodromes.

The adhesive bonded joints were for the first time applied for An-24 in the practice of world aircraft construction. More than 67% of rivet joints were replaced with adhesive-bonded joints that resulted in the increased structure fatigue, considerable labor performance saving and production cost reduction.

The aircraft wing consists of center-section, two middle sections and two cantilever sections. The wing middle sections are fitted with double-slotted flaps, while the centre-section is fitted with single-slotted flaps. Each aileron root is fitted with a trimmer and balance tab. The centre-section chamber incorporates four soft fuel tanks the middle section chambers are made as pressurized fuel integral tanks. The aircraft is equipped with two AI-24 jet-prop engines.

The aircraft is equipped with communication aids and all facilities required for day and night flights in adverse meteorological conditions any season of the year. The aircraft altitude equipment produces and maintains the pressure and air temperature to the extent required for the crew and passengers normal vital activity when flying at high altitudes. In icing conditions the wing leading edge, tail unit and engines' air intakes cowlings are heated with hot air taken off the engine compressors. The propellers, cockpit windshields, pitots, batteries containers are provided with electrical heating. If required, An-24 can be easily converted either to a cargo-passenger or cargo version.

An-24 aircraft stands among the best world examples of aircraft for its reliability and operating life. An-24 airframe time between overhauls is 6,000 flight hours and total depreciation overhaul period makes up 30,000 flight hours. The engine TBO is 3,000 hours.

The Russian production run stopped in 1978 after, totally, 1100 aircraft of this type were produced (the Irkutsk factory manufactured 164 An-24Ts out of these within 1967 through 1971).

Xian Yunshuji Y-7 / Y-14

The Xian Yunshuji Y-7 is a reverse-engineered Chinese version of the Antonov An-26. Y-7, Y-7H, Y-7H-500 Chinese modifications are known.


A projected long-range airliner version of the An-24B with a single RU-19 booster jet engine in the starboard nacelle, stretched fuselage with seating for 60, strengthened structure and increased fuel capacity. [1]

An-24LL (Letyushchaya Laboratoriya – flying laboratory) The generic suffix LL can be applied to any test-bed, but in the An-24's case seems to refer to a single aircraft equipped for metrology (science of measurement), to be used for checking the airworthiness of production aircraft. [1] An-24LP (LesoPozharnyy – forest fire fighter) Three An-24RV aircraft converted into fire bombers/cloud seeders by installing a tank in the cabin, optical smoke and flame detectors, provision for a thermal imager, racks for carrying flare dispensers and the ability to carry firefighters for para-dropping. [1] An-24LR 'Toros' (Ice Hummock)(Ledovyy Razvedchik – ice reconnaissance) At least two An-24Bs converted to carry the 'Toros' SLAR (sideways looking airborne radar) either side of the lower fuselage, for ice reconnaissance, guiding icebreakers, convoys and other shipping. [1] [note 1] An-24LR 'Nit' (Thread) One An-24B was converted to with 'Nit' SLAR in large pods along the lower fuselage sides. [1] An-24PRT (Poiskovo-spasahtel'nyy Reaktivnyy [Uskoritel'] Transportnyy – SAR boosted transport) The production search and rescue aircraft based on the An-24RT, eleven built. [1] An-24PS (Poiskovo-Spasahtel'nyy – SAR) A single An-24B aircraft converted for search and rescue duties, rejected after acceptance trials in favour of a derivative of the An-24RT. [1] An-24RR ([samolyot] Radiotsionnyy Razvedchik – radiation reconnaissance [aircraft]) Four aircraft converted as Nuclear, biological and chemical warfare reconnaissance versions of the An-24B, carrying RR8311-100 air sampling pods low on the forward fuselage and a sensor pod on a pylon on the port fuselage side. [1] An-24RT (Reaktivnyy [Uskoritel'] Transportnyy – boosted transport) Similar to the AN-24T, fitted with an auxiliary turbojet engine. [1] An-24RT (Retranslyator – relay installation) A few An-24T and An-24RT aircraft converted to Communications relay aircraft. Sometimes referred to as An-24Rt to differentiate from the An-24RT. [1]

Lietadlo An-24 bolo vyvinuté, aby nahradilo na letoch na stredné a krátke vzdialenosti už zastaraný Iliušin Il-14. Konštrukcia lietadla bola optimalizovaná na prevádzku z nespevnených letištných plôch. Konfigurácia hornoplošníka chráni motory a vrtule pred poškodením predmetmi na vzletovej a pristávacej dráhe. Pomer výkon/hmotnosť je vyšší než u väčšiny porovnateľných lietadiel. Konštrukcia je celkovo pomerne odolná a na údržbu nevyžaduje sofistikované letištné zariadenie.

Čínska spoločnosť Si-an fej-ťi kung-jie vyrába kópie An-24 pod označením Si-an Jün-7. Výroba v Číne stále pokračuje, i keď výroba na Ukrajine, kde sa nachádza továreň kancelárie Antonov skončila už v roku 1979. Pokračovala však výroba vylepšeného typu Antonov An-26.

An-24 sa používa najčastejšie ako výsadkový a dopravný stroj na prepravu osôb a materiálu. Niekoľko strojov sa používa aj na hasenie požiarov. Posádku tvoria 2 piloti, navigátor a rádiotelegrafista. Maximálny počet pasažierov je 44 až 50 osôb vo verzii V. Pri dlhých letoch je možné na požiadanie pridať aj lôžka. Stroj je najmä kvôli jednoduchosti prevádzky a údržby pomerne hojne používaný v rozvojových krajinách. Napriek tomu, že úroveň techniky ani bezpečnosti v týchto krajinách nedosahuje optimum, stroje celosvetovo nezaznamenali väčšiu nehodovosť ako porovnateľné západné konštrukcie.

Lietadlá An-24 používali aj Vzdušné sily Slovenskej republiky. 19. januára 2006 jeden zo slovenských An-24 havaroval so 43 (42 z nich boli vojaci) osobami na palube 3 km od slovensko-maďarských hraníc, pri maďarskej obci Hejce. Haváriu prežil iba jeden pasažier. Lietadlo sa vracalo s členmi slovenskej mierovej misie KFOR, ktorí pol roka slúžili v Kosove. Príčinou havárie, pri ktorej sa stroj zrútil do lesa na svahu pohraničného kopca, bolo pravdepodobne nedodržanie bezpečnostných predpisov pri pristávacom manévri. Vzdušné sily SR používali celkom dve An-24. Po tejto nehode na ďalšej An-24 už nebola vykonaná generálna oprava a bol vyradený z prevádzky.


First flown in 1959, the An-24 was produced in some 1,000 units of various versions in 2019 there are 109 still in service worldwide, mostly in the CIS and Africa. [2]

It was designed to replace the veteran piston Ilyushin Il-14 transport on short to medium haul trips, optimised for operating from rough strips and unprepared airports in remote locations. [3] The high-wing layout protects engines and blades from debris, the power-to-weight ratio is higher than that of many comparable aircraft and the machine is rugged, requiring minimal ground support equipment.

Due to its rugged airframe and good performance, the An-24 was adapted to perform many secondary missions such as ice reconnaissance and engine/propeller test-bed, as well as further development to produce the An-26 tactical transport, An-30 photo-mapping/survey aircraft and An-32 tactical transport with more powerful engines. Various projects were envisaged such as a four jet short/medium haul airliner and various iterations of powerplant.

The main production line was at the Kiev-Svyatoshino (later renamed "Aviant") aircraft production plant which built 985, with 180 built at Ulan Ude and a further 197 An-24T tactical transport/freighters at Irkutsk. Production in the USSR was shut down by 1978.

Production continues at China's Xi'an Aircraft Industrial Corporation which makes licensed, reverse-engineered and redesigned aircraft as the Xian Y-7, and its derivatives. Manufacture of the Y-7, in civil form, has now been supplanted by the MA60 derivative with western engines and avionics, to improve performance and economy, and widen the export appeal.

Total production Edit

Total Production (Not including Chinese Y-7) [4] 1979 1978 1977 1976 1975 1974 1973 1972 1971 1970 1969 1968 1967 1966 1965 1964 1963 1962 1961 1960 1959
1285 1 2 15 25 45 88 83 82 91 135 136 158 166 112 62 44 25 9 1 4 1

Military operators Edit

Former military operators Edit

Civil operators Edit

As of July 2018, 86 An-24s were in airline service. [10]

Following fatal incidents in July 2011 Russian President (now Prime Minister) Dmitry Medvedev proposed the accelerated decommissioning of AN-24s, [11] which resulted in a ban for this type from scheduled flights inside Russia. [12]

Currently (spring 2016), only Motor Sich Airlines runs scheduled passenger services with AN-24 aircraft.

EgyptAir (Arabic: مصر للطيران) is the flag carrier airline of Egypt.

The Egyptian Air Force (EAF) (القوات الجوية المصرية), is the aviation branch of the Egyptian Armed Forces, is responsible for all airborne defence missions and operates all military aircraft, including those used in support of the Egyptian Army, Egyptian Navy and the Egyptian Air Defense Forces, created as a separate command in the 1970s, coordinates with the Air Force to integrate air and ground-based air defense operations.


Soviet era [ edit | edit source ]

Foundation and relocation [ edit | edit source ]

Antonov An-2, mass-produced Soviet utility aeroplane.

The company was established in 1946 in Novosibirsk as a top-secret Soviet Research and Design Bureau No. 153, headed by Oleg Antonov and specialised in turboprop military transport aircraft. The An-2 biplane is a major achievement of this period with hundreds of aircraft still operated as of 2013. Α] In 1952, the Bureau was relocated to Kiev, a city with rich aviation history where aircraft-manufacturing infrastructure was being restored after the World War II destruction.

First serial aircraft and expansion [ edit | edit source ]

An-12, Cold War-era tactical transport, in flight.

47-year-old An-12 still in operational condition in 2011.

In 1957, the bureau successfully introduced the An-10/An-12 family of mid-range turboprop aeroplanes into mass production (thousands of aircraft were manufactured). The model have been seeing heavy combat and civil use around the globe to the present day, most notably in the Vietnam War, Soviet war in Afghanistan and the Chernobyl disaster relief megaoperation.

In 1959, the bureau began construction of the separate Flight Testing and Improvement Base in suburban Hostomel (now the Antonov Airport).

In 1965, the Antonov An-22 heavy military transport enters serial production, supplementing the An-12 in major military and humanitarian airlifts of the Soviet Union. The model became the first Soviet wide-body aircraft and remains the world's largest turboprop-powered aircraft to date. Antonov designed and presented a nuclear-powered version of the An-22 which, however, never entered flight testing phase.

In 1966, after major expansion in the Sviatoshyn neighbourhood of the city, the company was renamed to another disguise name "Kiev Mechanical Plant". Two independent aircraft production and repair facilities, under engineering supervision of the Antonov Bureau, also appeared in Kiev during this period.

Prominence and Antonov's retirement [ edit | edit source ]

In the 1970s and early 1980s, the company established itself as USSR's main designer of military transport aircraft with dozens of new modifications in development and production. After Oleg Antonov's death in 1984, the company is officially renamed as the Research and Design Bureau named after O.K. Antonov (Russian: Опытно-конструкторское бюро имени О.К. Антонова ) while continuing the use of "Kiev Mechanical Plant" alias for some purposes.

Late Soviet-era: superlarge projects and first commercialisation [ edit | edit source ]

An-225 is the largest operating aircraft in the world.

In the late 1980s, the Antonov Bureau achieved global prominence after introduction of its extra large aeroplanes. The An-124 "Ruslan" (1982) became Soviet Union's serial-produced strategic airlifter. The Bureau enlarged the "Ruslan" design even more for the Soviet space shuttle programme logistics, creating the An-225 "Mriya" in 1989. "Mriya" has since been the world's largest and heaviest aeroplane.

End of the Cold War and perestroyka allowed the Antonov's first step to commercialisation and foreign expansion. In 1989, the Antonov Airlines subsidiary was created for its own aircraft maintenance and cargo projects.

Independent Ukraine [ edit | edit source ]

Antonov Design Bureau remained a state-owned company after Ukraine achieved its independence in 1991 and is since regarded as a strategic national asset.

Decreased military orders [ edit | edit source ]

Expansion to free market [ edit | edit source ]

Rollout of the first serially-produced An-148 at Antonov's hangar in Kiev, 2009. An An-124 under maintenance seen in the far corner of the hangar.

Since independence, Antonov is busy with certifying and marketing of its models (both Soviet-era and newly developed) to free commercial aeroplanes' markets. New models introduced to serial production and delivered to customers include the Antonov An-140, Antonov An-148 and Antonov An-158 regional airliners.

Among several modernisation projects, Antonov received orders for upgrading "hundreds" of its legendary An-2 utility planes still in operation in Azerbaijan, Cuba and Russia to the An-2-100 upgrade version. Α]

Production facilities' consolidation [ edit | edit source ]

During the Soviet period, not all Antonov-designed aircraft were manufactured by the company itself. This was a result of Soviet industrial strategy that split military production between different regions of the USSR to minimise potential war loss risks. As a result, Antonov aeroplanes are often assembled by the specialist contract manufacturers.

In 2009, the once-independent "Aviant" aeroplane-assembling plant in Kyiv became part of the Antonov State Company, facilitating a full serial manufacturing cycle of the company. However, the old tradition of co-manufacturing with contractors is continued, both with Soviet-time partners and with new licensees like Iran's HESA. Β]

The An-24B

In late 1957, Oleg Antonov and his design bureau were commissioned to develop, test and produce a 44-seat regional airliner. To not just fulfil these demands of the Council of Ministers, but also the requirements of soviet infrastructure of that time, the An-24's design features several special characteristics: Among these are high-mounted engines to avoid suction of dirt or dust from unprepared runways, the maingear being retracted into the engine nacelles for better aerodynamics and sophisticated navigational equipment for use in remote regions. In total, more than 1300 An-24 were built In the 1970's no less than 30% of passenger transport in the USSR was in charge of the An-24 with the An-24B being one of the most used variants.

Nasazení [ editovat | editovat zdroj ]

Aeroflot nasadil první An-24 od června 1962 na nákladní linky z Kyjeva přes Mykolajiv do Chersonu. Zkušební provoz s pasažéry byl zahájen v září téhož roku na lince Kyjev-Krasnodar. Dne 31. října 1963 začaly stroje An-24 na první pravidelné lince z Kyjeva do Chersonu. Od prosince 1963 uvedlo moskevské ředitelství Aeroflotu tento typ na spojích do Saratova, Čeboksaru, Kursku a Tuly.

Postaveno bylo více než 1000 kusů a asi 880 jich je stále v provozu po celém světě, nejvíce v zemích SNS a v Africe. K srpnu 2006 bylo celkem 448 Antonovů An-24 ve službě u civilních leteckých společností. ΐ]


Tausta Muokkaa

Neuvostoliiton tärkeimmät matkustajalentokoneet 1950-luvun alkuvuosina olivat mäntämoottorikäyttöiset Iljušin Il-12 ja Il-14. Antonovin suunnittelutoimisto alkoi vuonna 1957 kehittää niille seuraajaa, joka käyttäisi uusia potkuriturbiineja. Uuden koneen haluttiin pystyvän käyttämään päällystämättömiä kiitoteitä ja toimimaan ääriolosuhteissa. Matkustajamääräksi kaavailtiin alkuun 32 tai 40, mutta kesken suunnitteluvaiheen tätä nostettiin 44 istumapaikkaan. Mallimerkinnän An-24 saaneen koneen ensilento viivästyi matkustajamäärän noston seurauksena ja tapahtui vasta 29. joulukuuta 1959. [1]

Käyttöönotto ja An-24B Muokkaa

Viiden esituotantokoneen ja onnistuneiden koelentojen jälkeen ensimmäisen sarjatuotantomallin, An-24A:n, tuotanto alkoi valtion omistamalla lentokonetehtaalla Kiovassa. Ensimmäiset koneet toimitettiin Aeroflotille vuonna 1962. Käyttöönotto kuitenkin viivästyi, ja An-24:n ensimmäiset säännölliset matkustajalennot lennettiin vasta syyskuussa 1963. Aeroflotille toimitettujen matkustajakoneiden lisäksi An-24A:sta tehtiin ilmavoimille VIP-versioita, joilla kuljetettiin korkea-arvoisia virkamiehiä ja upseereja. [1]

An-24A:ta seurasi sarjatuotantomallina An-24B. Sen prototyyppi, joka oli muunnettu An-24A:sta, teki ensilentonsa 16. marraskuuta 1965. Kiovan lisäksi sitä alettiin valmistaa Ulan-Uden lentokonetehtaalla. Päätavoitteena An-24B:n suunnittelussa oli saada koneesta helpommin asiakkaiden toiveiden mukaiseksi muokattava esimerkiksi lisäpolttoainesäiliöillä. Ulkoisesti An-24B ei juuri eronnut edeltäjästään. Ensimmäisten koneiden jälkeen An-24B:hen asennettiin suuret yksivaiheiset laskusiivekkeet aiemmin käytettyjen, monimutkaisempien kaksivaiheisten sijasta. Lisäksi pyrstön alla oli kaksi pystyevää yhden sijasta. Kenties näkyvin ulkoinen muutos oli yhden ikkunan lisääminen kummallekin puolelle matkustamoa, tosin sellainen lisättiin myös joihinkin An-24A-koneisiin. [1]

Sisätiloissa muutoksia tehtiin enemmän. Vaikka matkustamon kokoa ei kasvatettu, saatiin uudelleenjärjestelyillä matkustajamäärää kasvatettua 52:een. Koneesta tuli tosin hyvin ahdas, ja tavallisempaa olikin pitää koneessa 48 paikkaa. Koneeseen lisättiin mahdollisuus jakaa matkustamo kahdesta kohtaa, mikäli matkustusluokkia haluttiin useampia. Lisäksi uuteen malliin asennettiin matkatavarahyllyt, joita An-24A:ssa ei ollut. Konetta tarjottiin An-24A:n tavoin myös VIP-versiona. Niissä matkustamo oli jaettu useampaan osaan ja matkustajapaikkoja oli yleensä 20–28. [1]

An-24B:n sai tarvittaessa muunnettua rahtikoneeksi, sillä kaikki istuimet olivat irrotettavissa. Koneella pystyi kuljettamaan korkeintaan 5,4 tonnia rahtia. Vaihtoehtoisesti matkustamo oli jaettavissa, jolloin etuosasta tuli rahtitila ja takaosassa oli matkustajapaikkoja. Osioiden väliin tuli irrotettava väliseinä, jolla matkustamon sai rajattua joko 20- tai 38-paikkaiseksi. An-24B:n käytännöllisyys rahtikoneena on kyseenalainen, sillä vaikka etuosan suuresta rahtiovesta mahtui sisään isojakin esineitä, koneessa ei ollut valmista välineistöä rahdin käsittelyyn ja siirtelyyn. [1]

Kun An-24 oli todettu toimivaksi, Kiovan tehtaalla alettiin valmistaa vientiin suunniteltua An-24V-mallia, joka oli pitkälti samanlainen kuin An-24B. Kuten oli tapana, An-24V:tä tarjottiin kehittyneemmällä avioniikalla Varsovan liiton maille ja yksinkertaisemmalla avioniikalla vähemmän kehittyneille maille. Kuhunkin koneeseen asennettu avioniikka riippui kuitenkin pääosin asiakkaan toiveista, ja joihinkin koneyksilöihin asennettiin jopa länsimaista avioniikkaa. [1]

An-24T Muokkaa

An-24:ään pohjautuvaa kuljetuskonetta suunniteltiin jo varhaisessa vaiheessa. Useiden erilaisten suunnitelmien joukossa oli muun muassa kone, jossa oli takaovet ja laskettava lastausramppi. Antonovilla päädyttiin kuitenkin valitsemaan suunnitelma, jossa An-24:stä oli tehty kuljetuskone mahdollisimman pienillä muutoksilla. Kolmas An-24:n prototyyppi muunnettiin mallinimen An-24T saaneeksi kuljetuskoneeksi, ja sen koelennot alkoivat syyskuussa 1961. Seuraavana vuonna ilmavoimat totesi, että An-24T ei ollut kovin käytännöllinen. Siitä puuttuivat välineet rahdin käsittelyyn sekä ovi, josta rahtia olisi saanut lastattua nopeasti ja pudotettua ilmasta. Lisäksi koneen maksimikuormaa ja toimintamatkaa pidettiin liian pieninä. Prototyyppi muunnettiin takaisin matkustajakoneeksi ja suunnitelmat hyllytettiin väliaikaisesti. [1]

Ilmavoimilta saadun kritiikin pohjalta Antonov rakensi vuonna 1965 uuden kuljetuskoneen, joka sai taas mallinimen An-24T. Toimintamatkaa oli kasvatettu ylimääräisillä polttoainesäiliöillä, ja lisätehoa ja siten lisää kuljetuskapasiteettia toivat uudet 2 100 kilowatin AI-24T-moottorit. Rahdin lastaamiseksi koneen pohjaan lisättiin sisäänpäin aukeavat kaksoisovet, ja koneeseen asennettiin laitteistoa rahdin käsittelyyn. Vaikka pohjan kautta lastaaminen rajoittikin rahdin maksimikokoa, ilmavoimat katsoi koneen sopivaksi, ja koneen sarjatuotanto alkoi Irkutskissa. Ensimmäiset koneet toimitettiin vuonna 1966 ja otettiin virallisesti käyttöön seuraavana vuonna. Vientimarkkinoita varten tehtiin myös An-24TV-malli, jota An-24V:n tavoin tarjottiin kahdella eri avioniikalla. Rakennetuista koneista vain harva päätyi siviilikäyttöön. [1]

Ulkoisesti An-24T erosi matkustajakoneista selvästi. Rungon molemmilla puolilla oli vain muutama ikkuna, eikä koneen takaosassa ollut lainkaan ovia miehistö kulki koneeseen etuosan rahtiluukusta tai laskutelineen taakse lisätystä lattialuukusta. Ohjaamon takana oli suunnistajaa varten kupumainen ikkuna, ja pyrstön alla An-24B:n tavoin kaksi pystyevää. Ensimmäisissä valmistetuissa koneissa oli kaksiosaiset laskusiivekkeet, mutta suurin osa varustettiin suurilla yksiosaisilla. An-24T:ssä oli päivitetty PSBN-3N Emblema -tutka sekä muuta sotilastason avioniikkaa. Siinä oli myös yönäöllä varustettu pommitähtäysjärjestelmä, jolla saatiin tähdättyä pudotettavat lastit oikeaan paikkaan. Tarpeen tullen sitä olisikin voinut käyttää myös pommikoneena. [1]

Lattian rahtiluukku oli 2,72 metriä pitkä, ja leveys oli pienimmillään 1,25 metriä ja suurimmillaan 1,4 metriä. Luukun yläpuolella oli moottoroitu vinssi, ja lattiaan oli upotettu ketjuvetoinen järjestelmä rahdin siirtelyyn ja pudottamiseen. Lattia oli tehty alumiinilevyistä, joiden alla oli vaahtomuovia. Rahtitilan sivuilla oli 42 taittoistuinta laskuvarjohyppääjille, ja tarvittaessa koneeseen sai mahtumaan 24 paarit ja hoitajan. [1]

Jatkokehitys Muokkaa

An-24T osoittautui muuten käytännölliseksi, mutta sen suorituskyky kuumalla säällä ja korkealla ei ollut tyydyttävä. Lisäksi kylmällä säällä moottoreista tulevaa vuotoilmaa käyttävä jäänpoistojärjestelmä rajoitti moottoritehoa liikaa lentoonlähdössä, ja joissakin tilanteissa apuvoimalaite ei tuottanut tarpeeksi virtaa. Ongelmiin löytyi yksinkertainen ratkaisu. Tumanskin moottoritehdas oli kehittänyt pienen RU19-300-suihkumoottorin harjoitushävittäjäprojektiin, joka ei lopulta toteutunut. Uutta moottoria muokkaamalla syntyi RU-19A-300, joka sekä toimi apuvoimalaitteena että tarjosi lentoonlähdössä 2,16 kilonewtonia työntövoimaa. Se sijoitettiin vasemman puolen moottorinaselliin TG-16M-generaattorin tilalle. Uusi versio sai mallinimen AN-24RT, jossa reaktiota tarkoittava R-kirjain viittasi lisättyyn suihkumoottoriin. [1]

Tumanskin moottori ratkaisi koneen ongelmat halutulla tavalla: se antoi lisää työntövoimaa lentoonlähdöissä, tuotti riittävästi vuotoilmaa jäänpoistolle ja riittävästi virtaa koneen järjestelmille sen ollessa maassa. Moottorin hyödyt olivat niin ilmeiset, että sellainen päätettiin lisätä myös matkustajakoneisiin. Tuloksena oli An-24RV, joka lopulta korvasi sarjatuotannossa An-24B:n. Sitä rakennettiin sekä tavallisena matkustajakoneena että VIP-versiona, ja sitä käyttivät Aeroflotin lisäksi monet ulkomaiset lentoyhtiöt. [1]

An-24 pysyi tuotannossa vuoteen 1978 asti, ja kaikkiaan niitä rakennettiin eri versioina noin 1 100. Sen pohjalta suunniteltiin rahtikone Antonov An-26 [1] ja ilmavalokuvauskone An-30. [2] Lisäksi Kiinassa valmistettiin An-24:n lisenssiin pohjautunutta Xian Y-7:ää. An-24 tunnettiin kyvystään kuljettaa suuria kuormia, ja se oli myös matkustajille mukava ja lentoyhtiöille taloudellinen kone. [1] Vielä vuonna 2020 niitä oli lentoyhtiöiden aktiivikäytössä 74 kappaletta [3] ja eri maiden ilmavoimillakin jonkin verran. [4] Suurin siviilikäyttäjä oli venäläinen rahtilentoyhtiö UTair Cargo, jolla An-24-koneita oli 16. [3]

Watch the video: An24 overview part 1